Door Paul Wilson (vertaald door "Snail")

Falcon5.NL Note:
Ik heb geprobeerd een zo goed mogelijke vertaling van het stuk van Paul Wilson te maken, en stond enkele malen voor de keus: handhaaf ik de Engelse term, of vertaal ik het in het Nederlands. Of ik die keuze steeds goed heb gemaakt, is aan u als lezer ter beoordeling.
Voorzover er fouten of onduidelijkheden in staan: een mailtje naar Falcon5.NL kan alsnog een beter product opleveren.
N.b. Waar in de tekst de ik-vorm wordt gebruikt, betreft het Paul Wilson de schrijver van dit stuk. 

INTRODUCTIE

Sinds Falcon 4.0 uitkwam, is een van de moeilijkste onderdelen voor beginners om uit te vinden hoe netjes te landen. Deze handleiding is geschreven voor iedereen die een manier van landen wil leren die geschikt is voor F4.0.
Het is niet uitsluitend een handleiding voor beginners. Veel mensen kunnen de viper goed aan de grond zetten, maar niet op een veilige of makkelijke manier.
Persoonlijk had ik een prima systeem om te landen dat ik bijna een jaar gebruikte voordat ik op een betere methode overstapte, gebaseerd op de aanvliegmethode die èchte F16-piloten gebruiken om het èchte toestel te landen.
Het kan zijn dat u deze aanpak nogal verschilt van uw huidige manier van landen. Als u graag wilt leren te landen zoals een F16 piloot dat doet, of gewoon interesse hebt hoe dat nu in zijn werk gaat: lees verder!

Waarschijnlijk houden de meeste Falcon 4.0 piloten bij het landen vooral hun Flight Path Marker (FPM) en hun snelheid in de gaten.
De aanpak die ik hieronder uitleg, negeert de snelheid en gaat daarentegen uit van de invalshoek (angle of attack, aangeduid door de verticale AOA-lijn midden onder in de HUD).
Door de FPM en de AOA-lijn te gebruiken, kun je prima landen met elke belading zonder op je snelheid te hoeven letten.
U zult in de screenshots de snelheidsaanduiding dan ook niet terugvinden.
Wanneer u op het glijpad bent en de snelheid is laag genoeg om het landingsgestel uit te doen, kunt u de snelheid verder negeren en zich richten op het landen met gebruik van de FPM in relatie tot de landingsbaan en de AOA-lijn.
Als u de juiste landingsprocedure volgt, vliegt u namelijk automatisch met de juiste snelheid. Dat scheelt alweer.

De afbeelding hieronder laat zowel de FPM als de AOA-lijn zien, beide omgeven met een rode rechthoek:

FPM EN AOA-LIJN

U zult allemaal bekend zijn met de FPM, maar wellicht niet met de AOA-lijn.
De AOA-lijn is een verticale lijn in de HUD die de invalshoek aangeeft (de invalshoek is het aantal graden verschil tussen de feitelijke richting van het toestel (aangegeven door de FPM) en het punt waarop de neus van het vliegtuig is gericht, het 'gun cross'.
De AOA-lijn verschijnt normaal gesproken in de HUD na het activeren van het landingsgestel. Als de FPM zich boven de bovenkant van de AOA-lijn bevindt, is de AOA minder dan 11 graden.
Als de FPM zich ter hoogte van de bovenkant van de AOA-lijn bevindt (zoals op de afbeelding hierboven), dan is de invalshoek 11 graden. In het midden is deze hoek 13 graden, dit is de optimale stand voor landen, en als de FPM zich aan de onderkant van de verticale lijn bevindt, dan is de invalshoek 15 graden, wat teveel is voor een veilige landing. De achterkant van het toestel raakt dan eerder de grond dan de wielen, waarna de gevolgen onvoorspelbaar zijn. Hiermee hebt u een algemene indruk van de betekenis van beide aanduidingen in de HUD voor een veilige landing.

Deze handleiding is verder verdeeld in twee secties. De eerste heet LANDEN VAN DE F16 en de tweede is getiteld FLAMEOUT LANDINGS oftewel landen met een uitgeschakelde motor.
U moet het eerst het gewone landen onder de knie hebben voordat u de flameout landing gaat oefenen.

LANDEN VAN DE F-16

Nu we een en ander op z'n plek gezet hebben, kunnen we het gaan hebben over het landen zelf. Daar gaat 'ie.
Als u de landingsbaan tot op een paar mijl genaderd bent,  vermindert u de snelheid tot onder de 250 knopen en laat dan het landingsgestel zakken.

BEGIN VAN HET GLIJPAD: LANDINGSGESTEL EN EVT. DE AIRBRAKE ACTIVEREN

De dalingshoek van het glijpad hoort 2,5 tot 3 graden te bedragen. Zodra dit is gelukt, moet de FPM aan het begin van de landingsbaan worden geplaatst met behulp van de joystick. U kunt dit in de afbeelding hieronder zien.

FPM OP DE THRESHOLD

Heel goed, er zijn twee dingen gelukt:

   1. We zijn op het glijpad (2,5 graad dalingshoek, wat blijkt uit het gegeven dat de FPM zich precies tussen de 0 en 5 graden aanduiding in de 'pitch ladder' bevindt).
   2. De FPM is gericht op het begin van de landingsbaan.

We zijn nu aan de derde stap toe. We moeten de bovenkant van de AOA-lijn naar de FPM verplaatsen.
We kunnen onze invalshoek beïnvloeden door de throttle (gashendel) te gebruiken. 
Als de FPM boven de AOA-lijn is, moet u gas verminderen zodat de AOA toeneemt. Meestal neem ik het gas volledig terug.
Vergeet niet om de FPM op het begin van de landingsbaan gericht te houden terwijl de AOA toeneemt. 
Met het gas terug zal de FPM zich snel willen verplaatsen.
Op de afbeelding hierboven zal de AOA-lijn in 10 tot 15 seconden de FPM bereiken.
de FPM bij de bovenkant van de AOA-lijn is aangeland, zult u gas moeten geven om de FPM op die plek te houden.
Over het algemeen is 82-83% power (2200 pond brandstofverbruik) voor een licht beladen F-16 of 84-87% (2300-2400 brandstofverbruik) voor zwaar beladen toestel voldoende om zonder al te grote problemen met de FPM aan de bovenkant van de AOA-lijn te blijven. 

De afbeelding hieronder is waarschijnlijk de belangrijkste in deze handleiding.
Het laat een correct opgelijnde F-16 zien:

PERFECT OPGELIJND

U ziet dat aan alle drie voorwaarden nu is voldaan:

   1.  We zitten op het 2,5 graden-glijpad.
   2.  De FPM staat op het begin van de landingsbaan.
   3.  De FPM bevindt zich aan de bovenkant van de AOA-lijn.

Het enige dat u nu moet doen is hem daar te houden! Hieronder zijn vier afbeeldingen met problemen en oplossingen.
Deze basistechnieken zijn niet al te moeilijk.


Op de eerste afbeelding is de FPM te laag, namelijk onder het begin van de landingsbaan.
Het enige dat u simpelweg hoeft te doen is de stick naar u toe bewegen om terug op de landingsbaan te komen.
Let erop dat u op het goede glijpad blijft (de 2 tot 3 graden die u af kunt lezen op de 'pitch ladder').

TE LAAG

De volgende afbeelding laat een FPM zien die te hoog (boven de landingsbaan) is gericht. De oplossing hebt u al geraden: de stick van u af bewegen.

TE HOOG

De volgende afbeelding laat een te lage AOA zien (de FPM is boven de AOA-lijn). Minder het gas voorzichtig om de AOA te verhogen.

TE SNEL

De laatste afbeelding laat een FPM zien die te laag in de AOA-lijn zit. In deze afbeelding is de FPM niet echt in een slechte stand, maar u kunt enig extra gas overwegen als de FPM verder ten opzichte van de AOA zou zakken. 

TE LANGZAAM

Het is niet moeilijk om de FPM aan de bovenkant van de AOA-lijn te houden. Het heeft wel enige finesse nodig. Er zijn maar kleine veranderingen van de stand van de throttle nodig om de FPM  op zijn plaats te houden.
Ik doe het door lichte tikjes op de + en - toetsen van het toetsenbord te geven, maar het werkt ook goed met een gewone HOTAS setup.  

OK, dit is de basis. U kunt de FPM richten met de stick en de AOA met de throttle.
Als u daaraan gewend raakt, wordt landen makkelijk. Als aan alle drie de voorwaarden is voldaan en u nadert de landingsbaan correct, hebt u ook de correcte snelheid (ongeveer 140 knopen voor een licht beladen en 170 knopen voor een zwaar beladen toestel).
  Het voordeel van deze methode is dat u zich geen zorgen hoeft te maken over de juiste snelheid in combinatie met het juiste gewicht.
Veel F4.0 piloten zien het op het laatste moment misgaan omdat ze van de snelheid uitgaan en op het laatst te langzaam aanvliegen.
 Een hoge snelheid leidt tot een lagere AOA met mogelijk ongewenste gevolgen zoals stuiteren of crashen.  Als u op het glijpad blijft met een correcte AOA hoeft u zich geen enkele zorg over de snelheid te maken. 

Hier is die belangrijke afbeelding nogmaals die een optimaal glijpad laat zien waarbij aan alle drie de voorwaarden voldaan is. Het verschil is dat ik een rode rechthoek heb geplaatst op het deel van de landingsbaan waar je naar blijft kijken tot het moment dat je de neus van het toestel wilt optillen (flare).
U kunt standaard afzien van het checken van snelheid, hoogte, brandstofverbruik, het AOA-licht enz. Maar het is ook niet erg om af en toe in de cockpit rond te kijken.
Persoonlijk kijk ik regelmatig naar het brandstofverbruik, maar dat is mijn eigen tic. Het goede aan het gebruiken van de FPM en de AOA-lijn voor het landen is dat de snelheid zich op wonderbaarlijke wijze zelf regelt en dat je bijna volledig kunt volstaan met het kijken naar een klein stukje van je HUD.
Dit helpt om de werklast te verminderen terwijl de SA (situational awareness ofwel je bewustzijn van de (gevechts)omgeving) hoog blijft.   

ALLES PERFECT OPGELIJND

De volgende afbeelding laat de situatie zien vlakbij de baanddrempel (threshold). Aan alle drie de voorwaarden is nog steeds voldaan. De FPM bevindt zich vlakbij het optimale landingspunt:

THRESHOLD SITUATIE

De volgende afbeelding laat een andere landing zien met een zwaarder toestel. Merk op dat het toerental op 87% staat in plaats van op 83% zoals in de afbeelding hierboven. Dat is het enige verschil:

ZWARE LANDING

Nu ben ik over de drempel en gereed om de neus iets op te tillen ('to flare'):

READY TO FLAREN

Binnen enkele seconden begint de landing en 'flare' ik voorzichtig door de stick licht naar me toe te trekken.
Hierdoor verschuift de FPM naar het einde van de landingsbaan. De F16 heeft maar een lichte 'flare' nodig, omdat je alleen de AOA verplaatst van 11 graden naar de optimale stand van 13 graden.
Ik neem ook gas terug als ik 'flare' en positioneer het toestel voor de laatste meters tot de landingsbaan. De volgende afbeelding laat een 'flare' zien tijdens de laatste seconden voor de landing.
Merk op dat het toerental verminderd is tot 75%. Het gaat nu snel naar 60%:

FLARE MET 15 GRADEN AOA

Touchdown!

  Bij de volgende afbeelding heb ik een AOA van 12 à 13 graden. Bij deze AOA hoeft u niet bang te zijn dat het toestel stuitert. Het toestel gedraagt zich als aan de grond gekleefd.

FLARE MET 13 GRADEN AOA

Wees voorzichtig met de flare. Soms kan het makkelijk te veel zijn, waardoor u boven de landingsbaan zweeft zonder aan de grond te komen. Het volledig terugnemen van het gas scheelt dan een stuk.
Probeer gerust verschillende flare technieken, en kijk wat voor u het beste werkt. Voorzichtigheid loont.
Te veel flare kan bij de landing een AOA opleveren van 15 graden of meer, wat beslist niet aan te raden is. Wanneer u goed hebt leren landen, kunt u de wielen aan de grond zetten met de juiste AOA, snelheid en op de goede plek op de landingsbaan. 

U hoeft het gas niet zo vroeg terug te nemen als ik. Als u het wel doet, moet u de flare beperken tot 9-11 graden AOA bij de landing.
Daarbij moet het gas op het moment van touchdown volledig teruggenomen zijn. 

Korte samenvatting:

   1.  Verminder uw snelheid, eventueel airbrake aan en vervolgens landingsgestel uit
   2.  Zet de daling in op een glijpad van 2,5 tot 3 graden. 
   3.  Houdt de  FPM op het begin van de landingsbaan (met de joystick) en de bovenkant van de AOA-lijn (11 graden AOA) gelijk met de FPM (te regelen met de throttle).
   4.  Een paar seconden voor de landing moet u een kleine flare uitvoeren door de FPM op het eind van de landingsbaan te richten en vervolgens het gas volledig terugnemen. De flare kan nog kleiner zijn als u het gas terugneemt op het moment dat de wielen de grond raken. 

Een laatste afbeelding: deze laat een 13 graden landing zien ten opzichte van een 11 graden landing.
Merk op dat de FPM zich naast het midden van de AOA-lijn bevindt. Deze manier van landen wordt doorgaans door F-16 piloten gebruikt bij korte landingsbanen.
Meestal wilt u dan helemaal geen flare uitvoeren maar gewoon het toestel op de landingsbaan zetten! 

KORTE LANDING

Ik hoop dat u hiermee geholpen bent.
Zelfs als dat niet zo is, geeft het u het gevoel voor een andere manier van landen, die vrij goed overeenstemt met de landingsmethode die door F-16 piloten wordt uitgevoerd.
Wees niet teleurgesteld als het op deze manier niet direct lukt: zoals alles vergt ook deze methode van landen enige oefening.  

LAATSTE OPMERKING OVER HET 'FLAREN': Het aanvliegen dat ik hierboven hebt aangegeven, is de manier die door Pete Bonanni in de F4 handleiding is vermeld. Zo lang als u de 11 graden AOA nadering aanhoudt en daarna de FPM over de landingsbaan verplaatst, zal het goed gaan.
Onthoudt om de stick iets naar u toe te trekken in de laatste seconden en vervolgens het toestel op de landingsbaan te laten zakken.

Er is nog een andere manier van nadering die u kunt proberen: Als u bij de baandrempel bent, kunt u iets gasgeven om met de extra power de FPM over de landingsbaan te schuiven.
U hebt er maar een klein beetje extra stuwkracht voor nodig. Daarna moet u het gas helemaal dichtdraaien voordat de wielen de grond raken.
Zelf gebruik ik deze methode niet omdat je snel de kans hebt dat de wielen de grond niet raken of dat je zelfs moet vaststellen dat je weer aan het klimmen bent, weg van de landingsbaan.  

Misschien is u opgevallen dat ik het AOA-licht aan de zijkant van de HUD niet besproken heb. F-16 piloten kijken er zelden naar.
Wees niet bezorgd als het AOA-licht aangeeft dat u te snel aanvliegt (kleine AOA). Dat is normaal.
Het enige dat belangrijk is, is dat het AOA-licht 'groen' is op het moment dat de wielen de grond raken.
De overgang naar 'groen' vindt als het goed is plaats tijdens het 'flaren'. Voorzover de aanvliegsnelheid van belang is, wordt er normaal gesproken alleen op gelet tijdens de landing als er een probleem met de HUD is.

Het wordt sterk aangeraden om tijdens de nadering de AOA niet boven de 11-12 graden uit te laten komen (tenzij u met een erg korte landingsbaan te maken hebt).
Tijdens het 'flaren', heeft Falcon4.0 de neiging de piloot toe te staan de AOA veel sneller boven de 13 graden uit te laten komen dan het echte toestel.
Om deze reden is het veiligheidshalve beter om de AOA op 11 graden te houden. U moet zelf een nadering  uitvogelen waarbij de AOA 13 graden is op het moment dat de wielen de grond raken.
Maar wees voorzichtig met de flare. Omdat het alleen een overgang is van 11 naar 13 graden, is het nauwelijks een flare te noemen. Stuur dus met mate bij. 

Q1 landingen (oftewel: kwaliteitslandingen) beginnen op 300 voet voor de baandrempel en op 1000 voet hoogte. Als u op dit punt voor de baandrempel hoger aanvliegt dan 1000 voet, is er geen reden uzelf op de schouder te slaan.
Blijf oefenen totdat u standaard landingen kunt maken in het Q1-gebied. Als u de landingen goed in de vingers krijgt, zal het mogelijk zijn de wielen regelmatig neer te zetten op de touchdown-markeringen. 

Straight-in approaches (aanvliegen zonder 'rondje om de kerk') worden normaal gesproken alleen uitgevoerd als het weer slecht is, als aanvliegen wordt geoefend, bij noodsituaties of als het toestel (nog) zwaar beladen is.
Probeer ook andere aanvliegroutines. Probeer van de basis weg te draaien en weer op eindkoers te draaien als u binnen een mijl of twee van de baandrempel bent.
Hiervoor is duidelijk meer techniek nodig dan voor een straight-in-approach, maar het komt meer in de buurt van een echte F16-landing. Deze naderingen kunnen moeilijk zijn vanwege de beperkingen van het computerscherm, maar ze zijn beslist te doen.

ILS-GEBRUIK:

 (ils = instrument landing system)

Waar een visuele F16-aanvliegmethode (VFR = visual flight rules) je in het 300-1000 voet venster brengt, zal een ILS-landing tot een lager aanvliegpad leiden. 
Maar dat is normaal. U moet dan wel een enigszins langere 'touchdown' voor lief nemen.
De meeste piloten zullen, na een aanvankelijke ILS-landing, als ze onder het wolkendek uitkomen toch voor een visuele methode kiezen en koersen op de 2,5 graden dalingshoek. Daarbij schakelen ze de ILS uit om de HUD beter leesbaar te houden.

CONCLUSIE

Tot zover de lessen. Ik hoop dat u er wat aan hebt. Ik wil benadrukken dat deze lessen waardevol zijn als start voor uw eigen manier van nadering en landing.
Ontwikkel een stijl die voor u goed werkt. Ik heb de voorkeur voor de manier die ik hierboven heb beschreven omdat het goed werkt èn omdat het een vrijwel complete kopie is van de manier waarop de echte viper-piloten landen.
Het geeft zelfvertrouwen als u weet dat u (vrijwel) op de correcte manier landt.
En last but not least: een stelregel die er ook bij echte viper-piloten wordt ingeramd: de redding van een piloot is veel belangrijker dan de redding van een duur en geweldig goed toestel.
Dus als u sterk twijfelt of u het wel haalt, is het gebruik van de schietstoel verre te prefereren boven het crashen met het vliegtuig.

ACMI TAPE

Als je deze tuto tot het einde toe door hebt gelezen, ben je in iedergeval uit het juiste hout gesneden en zit het met de instelling wel goed.
Die landings techniek komt wel goed, en starks draai je je hand niet meer om voor een landing.
Om je vast te laten zien tot wat voor moois deze kennis allemaal kan leiden, onderstaand een acmi file, om te bekijken.
Ik vlieg daar "on the wing" van een AI F-16 on finals. Let vooral op het laatste stukje aanvliegen, op het punt net voor de threshold en de flare fase.
De AI doet het uiteraard perfect. Ik heb en iets andere landing, maar we landen beide gelijk.

Het acmi file-tje plaatst je in je .../Falcon4/acmibin/...... map.

FormationLanding.zip

Snail, 08-2001.