Door Paul Wilson (vertaald door "Snail")

FLAMEOUT LANDINGEN (ofwel: landen met de motor uit)

Flameout landingen zijn niet echt heel moeilijk.  Sterker nog, ik vind ze tamelijk makkelijk.
In dit deel van de handleiding zal geprobeerd worden u enkele basistechnieken bij te brengen om deze landingen succesvol uit te voeren. 

Het eerste wat u moet doen bij een flameout is [ctrl]-J. Daarmee wordt alle externe lading afgeworpen om zoveel mogelijk gewicht kwijt te raken. Doe dat zo snel mogelijk als u de flameout constateert.

Een van de kenmerkende verschillen bij een flameout landing is dat de dalingshoek 11 graden moet zijn, in plaats van de 2,5 tot 3 graden die u gewend bent, terwijl de invalshoek 6 graden in plaats van 11 moet zijn.
De hoge dalingshoek en de geringe invalshoek zijn nodig om u op de landingsbaan terecht te laten komen zonder dat u voortijdig uw energie verspeelt en kort voor de landingsbaan neerstort. De eerste afbeelding laat de dalingshoek zien.
De FPM is op het begin van de landingsbaan gericht. Landingsgestel en airbrake nog niet activeren! Eigenlijk hebt u de keus tussen een 11 en 17 graden invalshoek, maar 11 graden is optimaal.

In de afbeelding hierboven is aan twee belangrijke voorwaarden voldaan:

   1.  De dalingshoek is 11 graden (de FPM is net onder de -10 graden op de 'pitch ladder').
   2.  De FPM is gericht op het begin van de landingsbaan.

Nu moet er nog iets gebeuren: de invalshoek moet op 6 graden gebracht worden.
Voor normale landingen konden we gewoon de invalshoek met behulp van de AOA-lijn op 11 graden stellen. Omdat we het landingsgestel nog niet geactiveerd hebben, hebben we de AOA-lijn niet in beeld.
Maar die hebben we ook niet nodig. We kunnen de AOA vaststellen door visueel het verschil tussen de FPM en het 'gun cross' te bepalen. De afbeelding laat een AOA van ongeveer 4 graden zien.
De afstand tussen beide indicatoren is ongeveer 4/5 van de afstand tussen twee strepen op de pitch ladder, die 5 graden verschil aangeven.

Hoe vergroten we nu onze AOA? Dat kan door snelheid te minderen met behulp van de airbrake. Sluit deze weer als de gewenste 6 graden bereikt is. Als de AOA te hoog is, controleer dan of de airbrake gesloten is.

De aanvliegsnelheid is nog niet genoemd. Als u eventuele lading gedropt hebt, de dalingshoek op 11 graden hebt gekregen en een invalshoek van 6 graden, dan zal de vliegsnelheid 210 knopen bedragen, wat de optimale snelheid is.
U kunt af en toe een blik op de snelheidsindicator werpen, maar echt nodig is het niet. Net als in het voorgaande deel van de handleiding heb ik geen nadruk op de snelheid gelegd, de aanduiding hiervan ontbreekt ook in de screenshots. 

De volgende afbeelding is de belangrijkste in de flameout handleiding. Het laat een keurige 11 graden dalingshoek en een 6 graden invalshoek zien.

De volgende vier afbeeldingen laten oplossingen zien voor verschillende naderingsproblemen. De eerste afbeelding laat een FPM zien die zich beneden het begin van de landingsbaan bevindt.
De oplossing is bijzonder eenvoudig: Trek de joystick naar u toe om de FPM op de drempel van de landingsbaan de krijgen. 

Deze tweede afbeelding laat een te hoog geplaatste FPM zien. Oplossing: duw de joystick naar voren. 

De volgende afbeelding laat een te grote invalshoek zien. We gaan te langzaam.
Als de airbrake open staat, moet deze gesloten worden om de snelheid terug te krijgen en de invalshoek kleiner te maken. De afbeelding laat een invalshoek zien van ongeveer 7 graden. Die moet 6 graden zijn, zoals u zich herinnert. 

De laatste afbeelding in deze serie laat de omgekeerde situatie zien. De invalshoek is te klein omdat de snelheid te hoog is. Activeer de airbrake.
Dit veroorzaakt weerstand, wat de snelheid verlaagt en daardoor de invalshoek vergroot. 

U zult opmerken dat het grote verschil tussen een flameout landing en een gewone landing is dat we bij een gewone landing de throttle gebruiken om de AOA te beïnvloeden, terwijl we daarvoor bij een flameout landing de airbrake gebruiken.
In beide gevallen gaat het om het beïnvloeden van de snelheid teneinde de AOA te corrigeren.

Hoe dan ook, verder met de lessen.
Gewoonlijk, als ik op 2000 voet hoogte aangekomen ben, (ok, ik beken, ik kijk soms op de hoogtemeter) controleer ik of de airbrake niet geactiveerd is en dan laat ik het landingsgestel zakken.
De volgende afbeelding laat het moment zien, vlak voordat ik het landingsgestel uit doe. Op dit punt aangekomen, kan ik nog steeds een goede landing maken (11 graden dalingshoek en 5-6 graden AOA) 

Het landingsgestel is uit en het valt op dat de AOA nog maar 4-5 graden is. Dat is normaal omdat het landingsgestel de snelheid en daarmee de AOA enigszins vermindert.
Nu het landingsgestel uit is, let ik niet meer op de airbrake. Diens taak is over als de wielen uit zijn. Maak u geen zorgen over de kleine AOA van 3-4 graden die overblijft als het landingsgestel eenmaal uit is. 

Op ongeveer 500-300 voet (de hoogte op het plaatje hierboven) starten we het 'flaren' (flaren = het optrekken van de neus vlak voor de landing).
U zult zich misschien afvragen waarom we al op 500 voet hoogte beginnen te flaren, omdat we dit bij een gewone landing pas op 100 voet doen. Vertrouw er maar op dat u bij een flame-out landing al op 500 voet wilt flaren.
De neus komt nu maar langzaam omhoog als we de FPM over de lengte van de landingsbaan schuiven. Het plaatje hierboven is ongeveer 15 seconden voor de 'touchdown' gemaakt en ik ben de hele 15 seconden bezig geweest de flare tot een goed einde te brengen.
Hieronder staan twee screenshots die mijn flare laten zien en de verhouding tot de grond.

Hier zijn mijn laatste twee plaatjes. De eerste is een paar seconden voor de touchdown gemaakt. Mijn FPM schuift normaal gesproken 3-5 seconden voor touchdown naar het einde van de landingsbaan.
Soms, als de AOA laag lijkt te zijn (pakweg 6 graden), plaats ik de FPM op de horizon en zweef ik een paar seconden boven de grond om mijn AOA toe te laten nemen. Het laatste plaatje laat de touchdown zien.
De AOA is bijna 10 graden. Maak u geen zorgen als uw AOA iets minder is. Merk op dat u verder op de landingsbaan neerdaalt dan gewoonlijk. Dat is normaal voor een flameout landing.
Maar probeer niet al te ver op de landingsbaan neer te komen.

Als de wielen de grond raken, hebt u de airbrake nodig om snelheid te verminderen.
Ook het vergroten van de AOA tot boven de 10 graden levert meer luchtweerstand op. 


Dat was het.

Nogmaals kort de procedure voor een flameout landing:

   1.  Werp de lading af!
   2. Streef naar een dalingshoek van 11 graden.
   3.  Houdt de FPM met de stick op de drempel van de landingsbaan en houdt een AOA van 6 graden aan met behulp van de airbrake.
   4.  Op 2000 voet de airbrake intrekken (als die nog uitstaat) en het landingsgestel activeren. Negeer verder de airbrake en vlieg op de FPM. 
   5.  Begin met flaren tussen 500-300 voet boven de grond. De flare zal geleidelijk gaan en moet getimed worden zodat de FPM zich op het eind van de landingsbaan bevindt vlak voordat de wielen de grond raken.
     6.  Als de wielen de grond raken, vergroot de AOA tot meer dan 10 graden en activeer de airbrake.

  Hieronder nog een paar suggesties uit het F4.0 handboek over flameout landingen als u zich boven of onder het ideale glijpad bevindt:

   1.  Als de landingsbaan in uw HUD oprijst en uw snelheid neemt behoorlijk af, dan haalt u de landingsbaan niet meer.
   2.  Met een bocht van 360 graden verliest u ongeveer 7000 voet hoogte.  Als u veel te hoog zit en 7000 voet 'over' hebt, kunt u met een 360-graden bocht in de buurt van het ideale glijpad komen.
     3.  Als u te hoog zit (boven het 11-17 graden glijpad) maar niet hoog genoeg voor een 360-graden bocht, gebruik dan de airbrake en enkele S-bochten om op het goede glijpad te komen. 

Ik zei al dat ik dacht dat flameout landingen makkelijk waren. Dat zijn ze ook. Lukt het niet meteen, dan: oefenen, oefenen, en nog eens oefenen.

CONCLUSIE

Tot zover de lessen. Ik hoop dat u er wat aan hebt. Ik wil benadrukken dat deze lessen waardevol zijn als start voor uw eigen manier van nadering en landing.
Ontwikkel een stijl die voor u goed werkt. Ik heb de voorkeur voor de manier die ik hierboven heb beschreven omdat het goed werkt èn omdat het een vrijwel complete kopie is van de manier waarop de echte viper-piloten landen.
Het geeft zelfvertrouwen als u weet dat u (vrijwel) op de correcte manier landt.
En last but not least: een stelregel die er ook bij echte viper-piloten wordt ingeramd: de redding van een piloot is veel belangrijker dan de redding van een duur en geweldig goed toestel.
Dus als u sterk twijfelt of u het wel haalt, is het gebruik van de schietstoel verre te prefereren boven het crashen met het vliegtuig.

ACMI TAPE

Als je deze tuto tot het einde toe door hebt gelezen, ben je in iedergeval uit het juiste hout gesneden en zit het met de instelling wel goed.
Die landings techniek komt wel goed, en starks draai je je hand niet meer om voor een landing.
Om je vast te laten zien tot wat voor moois deze kennis allemaal kan leiden, onderstaand een acmi file, om te bekijken.
Ik vlieg daar "on the wing" van een AI F-16 on finals. Let vooral op het laatste stukje aanvliegen, op het punt net voor de threshold en de flare fase.
De AI doet het uiteraard perfect. Ik heb en iets andere landing, maar we landen beide gelijk.

Het acmi file-tje plaatst je in je .../Falcon4/acmibin/...... map.

FormationLanding.zip

Snail, 08-2001.